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Al Presidente della Provincia
Massimiliano Salini
Al Presidente del Consiglio Provinciale
Carlo Alberto Ghidotti
OGGETTO:MOZIONE urgente D'INDIRIZZO PROGETTO DI MIGLIORAMENTO COLLEGAMENTI FERROVIARI AFFERENTI AL NODO DI CREMONA
(Clara Rita MILESI idV)
COLLEGAMENTO CREMONA – MILANO
Il collegamento ferroviario tra Cremona e Milano, allo stato attuale, è articolato su un orario cadenzato che prevede una coppia di treni ogni due ore; fanno eccezione le fasce orarie del mattino e della sera, nelle quali i collegamenti ferroviari per e da Milano, rispettivamente, hanno una cadenza pressoché oraria.
Tali collegamenti sono affidati a treni regionali Milano – Mantova, i quali percorrono 91 km, da Mantova a Codogno, su linea a binario unico ed i restanti 60 km sulla linea Milano – Bologna.
La velocità commerciale e la puntualità di questi treni sono fortemente influenzate dai limiti dell’infrastruttura ferroviaria che essi percorrono. In particolare:
• Sulla linea Codogno – Mantova circolano normalmente convogli per il servizio locale e treni merci: a causa del binario unico l’esercizio ferroviario deve prevedere soste per incroci e/o precedenze nelle stazioni intermedie. Con tale schema, il ritardo di un treno si ripercuote inevitabilmente sulla puntualità di tutti gli altri treni in linea, creando perturbazioni i cui effetti si possono protrarre per ore proprio perché la linea è già sfruttata praticamente al massimo delle sue potenzialità.
• La linea Codogno – Mantova è caratterizzata dalla presenza di numerosi passaggi a livello (si parla di diverse decine), specialmente nella tratta tra Cremona e Mantova. I guasti ai passaggi a livello, dovuti sia a cause “naturali” che a scarsa manutenzione, sono frequenti e, nella migliore delle ipotesi, causano ritardi di almeno 20-30 minuti ai treni in circolazione.
• La tratta Codogno – Milano, percorsa sulla linea Milano – Bologna, è caratterizzata da altre criticità principalmente legate alla circolazione di numerosi convogli con diverse impostazioni d’orario. Per il rispetto dell’orario risulta fondamentale che ogni treno che utilizza questa infrastruttura rispetti la propria traccia orario. Nel caso dei Milano – Mantova, questa affermazione si traduce nella necessità di arrivare in orario a Codogno, dopo aver percorso 91 km di linea a binario unico, con tutte le problematiche precedentemente elencate.
Un immediato miglioramento del servizio ferroviario tra Cremona e Milano è auspicabile e necessario per lo sviluppo del territorio, anche in relazione all’offerta in termini di collegamenti ferroviari tra altre città della Lombardia, come Brescia, Bergamo, Pavia, Varese, Come e Lecco (ma anche città di regioni confinanti come Piacenza e Novara) con il Capoluogo Meneghino.
L’esperienza maturata in altre realtà, come Bergamo o Lecco, dimostra che un netto miglioramento del servizio ferroviario è attuabile solo con interventi infrastrutturali sulla rete, in primo luogo procedendo ai raddoppi delle tratte a binario unico, opere che richiedono tempo ed investimenti ingenti. Il progetto di raddoppio tra Cremona e Cavatigozzi è da considerarsi un primo ed importante passo per il miglioramento delle condizioni di circolazione sulla tratta Mantova – Codogno; è però importante sottolineare che tale intervento non potrà aumentare sensibilmente la capacità di trasporto della linea, in quanto resterebbero comunque 85 km di linea a binario unico. Nei progetti a lungo termine, è auspicabile pianificare il raddoppio dell’intera linea Codogno – Mantova (magari procedendo per lotti ed iniziando dalla Cremona Codogno che, attualmente, risulta essere la sezione di linea maggiormente congestionata). Solo in questo modo è infatti possibile incrementare la capacità di trasporto della linea, offendo ai territori un’arteria di comunicazione efficiente ed in grado di aumentarne l’attrattività sia per l’insediamento di persone che di aziende. Nel breve periodo gli interventi da poter attuare possono riguardare solo una razionalizzazione ed un’ottimizzazione dell’esistente, accompagnato ad interventi infrastrutturali di piccola entità che, per loro natura, possono essere attuati in tempi e con oneri del tutto accettabili.
In questo quadro, qualunque progetto di miglioramento dei collegamenti ferroviari tra Cremona e Milano si scontra con un’infrastruttura ferroviaria che, elettrificazione a parte, è comunque rimasta ferma agli standard di esercizio di inizio ‘900. Vista la condizione di saturazione di questa infrastruttura, l’istituzione di nuove coppie di treni sull’itinerario Mantova – Cremona – Codogno – Milano è una soluzione difficilmente attuabile e che andrebbe a pesare su un equilibrio, in termini di tracce orario e circolazione treni, già di per sé precario. Inoltre, anche dal punto di vista economico, essa richiederebbe l’utilizzo di mezzi e personale che si andrebbero a sommare a quelli già impiegati per il servizio ferroviario attuale.
Il progetto che qui si propone, e che tiene in considerazione tutti gli aspetti e tutte le criticità precedentemente elencati, prevede l’utilizzo della linea Cremona – Piacenza per l’istituzione di nuovi collegamenti diretti Cremona – Piacenza – Milano, unito alla razionalizzazione dei collegamenti sull’itinerario Mantova – Cremona – Codogno – Milano. Prima di entrare nel dettaglio del progetto, è importante sottolineare il fatto che già esistono, con cadenza oraria, collegamenti regionali le cui stazioni di temine corsa sono Milano e Piacenza. Tali treni effettuano tutte le fermate tra Piacenza e Lodi, e collegano Piacenza con Milano Rogoredo in 50 minuti circa.
Nel dettaglio, si propone di:
1. Prolungare l’itinerario di alcuni treni Piacenza – Milano attualmente in orario fino a Cremona, istituendo quindi una relazione diretta Cremona – Piacenza – Milano. In questo schema, il materiale rotabile che attualmente staziona a Piacenza in attesa di effettuare il treno successivo su Milano, prosegue fino a Cremona, e da Cremona riparte per raggiungere Piacenza, e poi Milano (si ricorda che la linea Piacenza – Castelvetro è stata elettrificata, quindi non esiste il problema del cambio del mezzo di trazione - da elettrico a diesel - nella stazione di Piacenza). Si stima che la tratta Cremona – Piacenza (31 km), senza fermate intermedie, possa essere coperta in meno di 20 minuti, arrivando ad un tempo di percorrenza tra Cremona e Milano Rogoredo compreso entro i 70 minuti. E' di ultima notizia la volontà di sopprimere nella tratta Cremona Piacenza e viceversa su undici corsi ben nove ,quando la tratta è servita da un numero di viaggiatori non indifferente; si fa presente che la soppressione dei treni sulla tratta di cui sopra, come appreso dalla stampa sarebbe sostituita con autocorse:namissibile.E' a conoscenza di tutti anche dai tecnici, che il trasporto su gomma è notevolmente di spesa superiore a trasporto su ferrovia ed anche più inquinante.
2. Velocizzare i treni sulla Mantova – Cremona – Codogno – Milano, sopprimendo almeno per i treni più frequentati dai pendolari cremonesi, la fermata di Lodi che, con l’attuale assetto d’orario per cui tutti i treni passeggeri si devono fermare, oltre a costituire un aggravio sui tempi di percorrenza, costituisce un importante collo di bottiglia, fonte di ritardi e perturbazioni alla circolazione per tutti i treni sulla Milano – Bologna. Inoltre, si propone di velocizzare l’itinerario di ingresso e uscita dalla stazione di Codogno da e verso Cremona sostituendo il deviatoio percorribile a 30 km/h attualmente installato con un deviatoio che permetta il transito sull’itinerario deviato a 60 Km/h, ed adeguando contestualmente gli impianti di segnalamento della stazione di Codogno. In questo modo, il tempo di percorrenza tra Cremona e Milano Rogoredo può essere ridotto anche a meno di 50 minuti.
L’istituzione di coppie di treni Cremona – Piacenza – Milano permetterebbe di ottenere positivi vantaggi sia per i pendolari che per tutti i cittadini residenti a Cremona. In particolare:
1. La città del Torrazzo vede un raddoppio dei collegamenti con Milano. Al fine di rendere attrattiva l’offerta, nelle fasce lontane dal trasporto dei pendolari gli orari di arrivo e partenza da Cremona dei treni Cremona – Piacenza – Milano dovrebbero essere ad orari lontani dagli orari di arrivo e partenza dei Mantova – Cremona – Codogno – Milano, in modo da evitare inutili sovrapposizioni d’offerta di trasporto. Nelle fase dei pendolari, tali collegamenti incrementano l’offerta e costituiscono una valida alternativa nel caso in cui si verifichino forti perturbazioni sulla circolazione dei treni Milano Mantova, come ad esempio soppressioni o ritardi dovuti a problemi di infrastruttura ferroviaria.
2. Viene potenziato il collegamento tra Cremona e Piacenza in orari che possono essere attrattivi per gli spostamenti delle persone. Va ricordato che Piacenza è il nodo ferroviario più vicino Cremona per l’interscambio con i servizi ferroviari a lunga percorrenza verso l’Emilia, verso la dorsale adriatica, verso il Piemonte (itinerario Alessandria – Asti – Torino) e verso la Liguria (itinerario Voghera Genova).
3. Cremona mantiene comunque un collegamento diretto con Lodi, anche a fronte della soppressione della fermata dei treni Mantova – Milano. A tale collegamento si affiancherebbero comunque i collegamenti indiretti che utilizzerebbero i treni Mantova – Milano, nella tratta tra Codogno e Cremona.
Dal punto di vista dell’attuabilità, è necessario considerare che:
1. La linea Castelvetro – Piacenza è a binario unico, ma essendo scarsamente utilizzata è comunque in grado di sopportare un aumento del traffico costituito, mediamente, da una coppia di treni ogni due ore. Inoltre, l’assenza di passaggi a livello lungo l’intera tratta risolve alla radice molte problematiche di circolazione dovute ai guasti a tali apparati. Solo la tratta tra Castelvetro e Cremona (6 km) è in comune con i treni della Cremona – Fidenza, ma anche in questo caso, dato l’attuale volume di traffico, si ritiene che l’incremento di traffico ferroviario prospettato sia del tutto sostenibile da questa infrastruttura.
2. Il costo dell’operazione è decisamente inferiore rispetto all’istituzione di nuove coppie di treni: non richiede l’introduzione di ulteriori mezzi in quanto si può impiegare lo stesso materiale rotabile già in servizio tra Milano e Piacenza, il personale sarebbe lo stesso che sta fermo a Piacenza in attesa di ripartire per Milano, non servono ulteriori tracce orario tra Piacenza e Milano.
3. Durante la sosta a Piacenza del materiale impiegato per i treni Piacenza – Milano non vengono effettuate operazioni di manutenzione, di conseguenza il prolungamento su Cremona non incide sulla programmazione della manutenzione del materiale rotabile. Al limite, saranno da organizzare in modo differente rispetto allo schema attuale i turni di pulizia del materiale rotabile, tenendo comunque presente che la stazione di Cremona dispone del personale addetto alle pulizie.
COLLEGAMENTI CREMONA – TREVIGLIO E CREMONA – BRESCIA
I collegamenti ferroviari tra Cremona e Treviglio e tra Cremona e Brescia sono articolati su un orario cadenzato che prevede una coppia di treni ogni ora per ciascuna linea. La percorrenza media tra Cremona e Treviglio (65 km) è di 70 minuti e la percorrenza media tra Cremona e Brescia (51 km) è di 58 minuti, a cui corrisponde una velocità commerciale inferiore a 60 km/h.
Il collegamento con Brescia, oltre che per i pendolari che lavorano a Brescia, è importante in quanto Brescia costituisce il nodo ferroviario più vicino a Cremona per l’interscambio con la lunga percorrenza diretta ad est (Veneto, Friuli) e verso nord (Trentino – Alto Adige, Austria).
Il collegamento con Treviglio riveste una duplice importanza: costituisce il nodo di interscambio utilizzato dai residenti nel cremasco che devono raggiungere Milano ed è il nodo di interscambio per il collegamento tra Cremona e Bergamo.
L’infrastruttura ferroviaria su cui si svolgono tali servizi è obsoleta, costituita da linee a binario unico e con molti passaggi a livello. Inoltre, i treni in servizio tra Cremona e Treviglio e tra Cremona e Brescia non possono usufruire di un’infrastruttura a loro dedicata, in quanto:
1. Il tratto Cremona Olmeneta (11 km) è utilizzato sia dai treni Cremona Treviglio e che dai treni Cremona Brescia.
2. Il tratto S. Zeno – Brescia (7 km) è utilizzato sia dai treni Cremona Brescia che dai treni Brescia Parma.
Infine, è necessario considerare che la linea Cremona – Brescia è utilizzata anche per il traffico merci.
L’aumento della frequenza delle corse è impensabile, sia per questioni tecniche relative alla saturazione dell’infrastruttura ferroviaria, sia per ragioni economiche di razionalizzazione dei servizi ferroviari in relazione al bacino d’utenza servito. I tempi di percorrenza richiedono comunque un netto miglioramento al fine di rendere competitivo il vettore ferroviario rispetto ai servizi autostradali o al mezzo privato, con conseguenti benefici ambientali e di sicurezza.
Allo stato attuale, i tempi di percorrenza sono legati all’infrastruttura ferroviari che obbliga ad incroci lungo la linea, e il ritardo di un treno si ripercuote sulla puntualità di tutti gli altri treni in linea. Inoltre, a causa dei tratti di infrastruttura condivisi da più direttrici, le perturbazioni su una direttrice creano ulteriori ritardi anche ai treni di altre direttrici. Sotto questo aspetto, la tratta Cremona – Olmeneta è quella che presenta le maggiori criticità. La presenza di un tratto di raddoppio (denominato “Posto di Movimento 5”) al centro della tratta, in cui i treni possono sostare per incrocio avendo già percorso metà strada tra Cremona e Olmeneta, non è più sufficiente per garantire la regolare circolazione di tutti i convogli che, con l’impostazione attuale, sono presenti in questo tratto di linea.
Al fine di migliorare i servizi ferroviari, ovvero ridurre i tempi di percorrenza e, contestualmente, garantire una maggiore puntualità, è necessario adottare interventi infrastrutturali su entrambe le linee considerate. Premesso che il raddoppio del binario sull’intera tratta sarebbe la soluzione migliore, In particolare, si rende necessario:
1. Il raddoppio del binario della tratta Cremona – Olmeneta, in modo da separare il traffico ascendente da Cremona verso Brescia e Treviglio dal traffico discendente che, in partenza da Olmeneta, deve raggiungere Cremona. In questo modo, non è più necessario programmare alcun incrocio tra Cremona e Olmeneta. Il Posto di Movimento 5, non più strettamente necessario, potrebbe essere mantenuto in servizio come Posto di Comunicazione per permettere una maggior flessibilità di esercizio di questa tratta ferroviaria.
2. Tutte le stazioni dotate di binari di incrocio devono essere ammodernate, realizzando i sottopassaggi ed installando deviatoi che permettano il transito sull’itinerario deviato a 60 Km/h. I sottopassaggi, oltre che a costituire un elemento fondamentale per l’incremento della sicurezza dei viaggiatori, permettono di rendere indipendente l’ingresso in stazione dei treni incrocianti (senza sottopassaggio, in caso di incrocio, prima deve entrare il treno che effettua servizio viaggiatori sul binario più lontano dal fabbricato di stazione, e solo dopo che ha terminato di caricare e scaricare i viaggiatori può entrare l’incrociante per effettuare il suo servizio viaggiatori). Inoltre, la possibilità di effettuare incroci percorrendo i rami deviati a 60 km/h, in luogo dei 30 km/h canonici, permette di ridurre ulteriormente i tempi necessari all’operazione di incrocio che, su linea a binario unico, rappresenta la principale fonte di allungamento dei tempi di percorrenza.
E’ importante che tutti gli interventi che si andranno ad attuare sulle infrastrutture siano compatibili con un eventuale raddoppio dell’intera linea ferroviaria, così che gli investimenti fatti non vengano “buttati via” in futuro.
Si sottolinea infine che un progetto di ammodernamento di una linea secondaria, del tutto simile a quanto proposto per le linee che collegano Cremona con Treviglio e Brescia, è stato portato a termine con successo sulla linea della Val Pusteria da Fortezza – San Candido.
SI CHIEDE
Al Presidente della Provincia di coinvolgere l'intero consiglio Provinciale e di votare questa mozione
affinché vengano svolte tutte le azioni possibili a tutti i livelli istituzionali e presso la Dirigenza di Trenitalia al fine di prendere in considerazione la fattibilità di tale proposta progettuale, e di evitare con tutto L'impegno di sopprimere le nove corse delle undici tratta Piacenza Cremona.
Cremona 04.04.2011
Clara Rita Milesi
Capogruppo Provinciale Italia dei Valori